এভিয়েশন বার্তা ডেস্ক

বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্সের পাইলট ক্যাপ্টেন আব্দুর রহমান আকন্দের নিয়োগ, প্রশিক্ষণ, পদোন্নতি ও লাইসেন্সসংক্রান্ত কার্যক্রমে কোনো বিধি লঙ্ঘন হয়নি এবং এর কারণে যাত্রী নিরাপত্তাও ঝুঁকিতে পড়েনি—এমন অবস্থান জানিয়েছে রাষ্ট্রীয় পতাকাবাহী সংস্থাটির ফ্লাইট অপারেশনস ডিরেক্টরেট।

বিমানের আইন বিভাগের অনুরোধে বিষয়টি পর্যালোচনা করে প্রস্তুত করা একটি অভ্যন্তরীণ প্রতিবেদনে এ অবস্থান তুলে ধরা হয়েছে। ২০২৬ সালের ২৬ জানুয়ারি ফ্লাইট অপারেশনস পরিচালক এ কে এম আমিনুল ইসলাম ওই প্রতিবেদনে স্বাক্ষর করেন।

তবে পাইলটদের CPL ও ATPL ইস্যু নিয়ে আগে থেকেই বিতর্ক রয়েছে এবং বিষয়টি আদালতেও গড়িয়েছে। প্রকাশিত অনুসন্ধানী প্রতিবেদনে কয়েকজন পাইলটের flying-hour requirement ও licensing process নিয়ে প্রশ্ন তোলা হয়েছে। অন্যদিকে বাংলাদেশ বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষ (বেবিচক) অন্তত ATPL-সংক্রান্ত অভিযোগের ক্ষেত্রে প্রকাশ্যে পাল্টা ব্যাখ্যা দিয়ে বলেছে, সংশ্লিষ্ট পাইলট প্রয়োজনীয় শর্ত পূরণ করেছিলেন।

ফলে বিমানের নতুন অভ্যন্তরীণ প্রতিবেদনটিকে চলমান বিতর্কে বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্সের প্রাতিষ্ঠানিক মূল্যায়ন হিসেবে দেখা প্রয়োজন; এটি নিজে থেকে আদালতের চূড়ান্ত সিদ্ধান্তের বিকল্প নয়।

১,৭৭৮ ঘণ্টা অভিজ্ঞতা নিয়ে বিমানে যোগদান

বিমানের অভ্যন্তরীণ প্রতিবেদন অনুযায়ী, ক্যাপ্টেন আব্দুর রহমান আকন্দ ২০১৫ সালের ১ জানুয়ারি ১ হাজার ৭৭৮ ঘণ্টার flying experience নিয়ে Direct-Entry First Officer হিসেবে বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্সে যোগ দেন।

এরপর নির্ধারিত training programme সফলভাবে সম্পন্ন করে একই বছরের ৩০ মার্চ Boeing 737-এ প্রথম operational flight পরিচালনা করেন বলে প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে।

পরবর্তী সময়ে তিনি Boeing 777 fleet-এও দায়িত্ব পালন করেন।

বিমানের মূল্যায়ন অনুযায়ী, প্রয়োজনীয় training, experience এবং অন্যান্য qualification পূরণের পর তিনি Boeing 737-এর Captain হিসেবে পদোন্নতি পান।

অর্থাৎ বিমান তার internal review-এ বলছে, recruitment থেকে aircraft qualification এবং পরবর্তী command progression পর্যন্ত প্রক্রিয়ায় প্রতিষ্ঠানের দিক থেকে প্রযোজ্য নিয়ম অনুসরণ করা হয়েছে।

বিতর্কটা কোথায়

বিষয়টি শুধু বিমানে চাকরিতে যোগ দেওয়া বা পরবর্তী পদোন্নতি নিয়ে নয়। মূল বিতর্কের একটি অংশ সংশ্লিষ্ট পাইলটের Commercial Pilot Licence (CPL) এবং Airline Transport Pilot Licence (ATPL) পাওয়ার জন্য প্রয়োজনীয় flying experience নিয়ে।

আগের একটি অনুসন্ধানী প্রতিবেদনে অভিযোগ করা হয়, আব্দুর রহমান আকন্দের licensing records-এ Pilot-in-Command বা PIC flying hour-এর পরিমাণ নিয়ে অসঙ্গতি রয়েছে এবং CPL-এর জন্য প্রয়োজনীয় experience পূরণ হয়েছিল কি না তা নিয়ে প্রশ্ন রয়েছে।

এটি গুরুতর অভিযোগ হলেও অভিযোগ ওঠা এবং সেটি প্রমাণিত হওয়া এক বিষয় নয়।

বিশেষ করে pilot licensing-এর ক্ষেত্রে কোন সময়ের কোন regulation প্রযোজ্য ছিল, কোন flying hour কোন category-তে গণনা হয়েছে এবং regulator কীভাবে supporting records যাচাই করেছে—এসব বিষয় technical ও documentary examination-এর মাধ্যমে নির্ধারণ করতে হয়।

ATPL নিয়ে বেবিচকের পাল্টা বক্তব্যও রয়েছে

বেবিচক এর আগে প্রকাশিত অভিযোগের জবাবে বলেছে, ক্যাপ্টেন আব্দুর রহমান আকন্দের ATPL-এর ক্ষেত্রে প্রয়োজনীয় flying experience ছিল।

সংস্থাটির rejoinder অনুযায়ী, ATPL-এর জন্য আবেদন করার আগে তার ৫০০ ঘণ্টার বেশি Pilot-in-Command under supervision এবং মোট চার হাজার ঘণ্টার বেশি flying experience ছিল। বেবিচকের দাবি, সে হিসেবে ATPL পাওয়ার প্রয়োজনীয়তা পূরণ হয়েছিল এবং ICAO ও CAAB requirement লঙ্ঘিত হয়নি।

তবে ওই rejoinder-এর জবাবে সংবাদমাধ্যমটি CPL পর্যায়ে প্রয়োজনীয় PIC hours নিয়ে তাদের প্রশ্ন বহাল রাখে। তাদের বক্তব্য ছিল, ATPL পর্যায়ের flying hours দিয়ে আগের CPL issuance-এর সময় প্রয়োজনীয় experience পূরণ হয়েছিল কি না—সেই আলাদা প্রশ্নের উত্তর মেলে না।

ফলে CPL eligibility এবং পরবর্তী ATPL eligibility-কে একই প্রশ্ন হিসেবে দেখা ঠিক হবে না।

লাইসেন্স দেয় বিমান নয়, বেবিচক

এই বিতর্ক বোঝার ক্ষেত্রে আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ পার্থক্য হচ্ছে airline এবং aviation regulator-এর দায়িত্ব।

বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্স একজন pilot-কে recruit, train এবং নিজস্ব fleet-এ operational duty দিতে পারে। কিন্তু professional pilot licence ইস্যু ও regulatory validation-এর দায়িত্ব aviation regulator হিসেবে বেবিচকের।

ফলে কোনো CPL বা ATPL বৈধভাবে ইস্যু হয়েছিল কি না—এই প্রশ্নের regulatory অংশে বেবিচকের licensing records ও প্রযোজ্য বিধিমালা গুরুত্বপূর্ণ।

আর airline-এর নিজস্ব recruitment, training, type qualification এবং command promotion-এর ক্ষেত্রে বিমানের internal records গুরুত্বপূর্ণ।

এই দুই স্তরের প্রক্রিয়াকে আলাদা করে বিশ্লেষণ করলেই বিতর্কটি পরিষ্কারভাবে বোঝা যায়।

NOC নিয়েও রয়েছে পুরোনো আইনি প্রসঙ্গ

সংশ্লিষ্ট পাইলটের No Objection Certificate বা NOC নিয়েও প্রশ্ন উঠেছিল।

বিমানের অভ্যন্তরীণ প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, NOC-সংক্রান্ত বিষয়টি ২০১৪ সালের একটি writ petition-এর মাধ্যমে আগেই আইনগতভাবে নিষ্পত্তি হয়েছে।

এ কারণে বিমান তার বর্তমান internal assessment-এ NOC-কে নতুন কোনো regulatory violation হিসেবে দেখছে না।

তবে সংশ্লিষ্ট writ-এর পূর্ণাঙ্গ আদেশ এবং সেটি বর্তমান licensing dispute-এর কোন অংশে কীভাবে প্রযোজ্য—সেটি বিচারিক নথির ভিত্তিতেই নির্ধারণযোগ্য।

‘Safety issue নয়’—বিমানের অবস্থান

বিমানের প্রতিবেদনের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ বক্তব্য হচ্ছে, বিষয়টিকে সংস্থাটি flight safety incident হিসেবে দেখছে না।

Flight Operations Directorate-এর মূল্যায়ন অনুযায়ী, এটি মূলত regulatory compliance-সংক্রান্ত প্রশ্ন এবং সংশ্লিষ্ট pilot-এর recruitment বা licensing-এর কারণে passenger safety বিঘ্নিত হওয়ার কোনো পরিস্থিতি তৈরি হয়নি।

এখানেও একটি পার্থক্য গুরুত্বপূর্ণ।

কোনো pilot-এর licence বা experience requirement নিয়ে regulatory প্রশ্ন ওঠা এবং তার পরিচালিত কোনো flight-এ বাস্তবে safety occurrence হওয়া একই বিষয় নয়।

বর্তমান বিতর্কের ক্ষেত্রে প্রকাশিত তথ্যগুলো মূলত licence eligibility, flying records এবং regulatory compliance ঘিরে। সংশ্লিষ্ট পাইলটের কারণে কোনো নির্দিষ্ট flight accident বা safety occurrence ঘটেছে—এমন সিদ্ধান্ত বিমানের প্রতিবেদনে নেই।

একইভাবে ‘কোনো দুর্ঘটনা ঘটেনি’—এটিও licensing requirement পূরণ হয়েছিল কি না, সেই regulatory প্রশ্নের স্বয়ংক্রিয় উত্তর নয়।

CPL ও ATPL কী

Commercial aviation-এর এই বিতর্ক বুঝতে CPL ও ATPL-এর পার্থক্যও গুরুত্বপূর্ণ।

CPL বা Commercial Pilot Licence একজন pilot-কে নির্ধারিত শর্ত পূরণ করে commercial flying করার licensing framework-এর অংশ।

অন্যদিকে ATPL বা Airline Transport Pilot Licence professional pilot licensing-এর উচ্চতর স্তর এবং airline operation-এ command responsibility-এর ক্ষেত্রে বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ।

প্রতিটি licence-এর জন্য theoretical knowledge, medical fitness, flying experience, skill test এবং অন্যান্য regulatory requirement থাকে।

Flying hour-এর ক্ষেত্রেও শুধু মোট কত ঘণ্টা উড়েছেন সেটিই একমাত্র বিবেচ্য নয়। Pilot-in-Command, Pilot-in-Command under supervision, co-pilot এবং অন্যান্য category-তে কত ঘণ্টা রয়েছে—সেটিও গুরুত্বপূর্ণ হতে পারে।

এ কারণেই শুধু একজন pilot-এর total flying hours দেখে নির্দিষ্ট licence-এর eligibility সম্পর্কে সিদ্ধান্ত দেওয়া যথেষ্ট নয়।

ICAO standard-এর প্রসঙ্গ

লাইসেন্স বিতর্কে International Civil Aviation Organization বা ICAO-এর Annex 1-এর requirement-ও আলোচনায় এসেছে।

বেবিচক তার rejoinder-এ ICAO Annex 1-এর ATPL experience requirement উল্লেখ করে দাবি করেছে, সংশ্লিষ্ট পাইলট প্রয়োজনীয় PIC-under-supervision experience পূরণ করেছিলেন।

অন্যদিকে প্রকাশিত অনুসন্ধানী প্রতিবেদনে CPL-এর ক্ষেত্রে required Pilot-in-Command experience নিয়ে প্রশ্ন তোলা হয়েছে।

এই দুই অবস্থানের কারণে বিষয়টি technical record verification-এর ওপর নির্ভর করছে।

কোন flying hour কখন অর্জিত হয়েছে, কোন licence-এর জন্য সেটি গণনা করা হয়েছে এবং তখনকার applicable regulation কী ছিল—এসব যাচাই ছাড়া শুধু মোট flying hour দিয়ে বিতর্কটির নিষ্পত্তি করা কঠিন।

বিষয়টি এখন আদালতেও

কয়েকজন pilot-এর CPL ও ATPL issuance নিয়ে দায়ের করা জনস্বার্থ মামলাও High Court-এ এসেছে।

আপনার দেওয়া তথ্য অনুযায়ী, বিচারপতি আহমেদ সোহেল ও বিচারপতি ফাতেমা আনোয়ারের সমন্বয়ে গঠিত High Court bench শুনানি শেষে বিষয়টি রায়ের জন্য রেখেছেন।

Supreme Court-এর প্রকাশিত cause list-এ একই দুই বিচারপতির বেঞ্চে ২০২৬ সালের বিভিন্ন writ petition রায়ের জন্য তালিকাভুক্ত থাকার তথ্য পাওয়া যায়, যা বেঞ্চটির গঠন নিশ্চিত করে।

তবে পাওয়া public cause-list তথ্য থেকে সংশ্লিষ্ট pilot-licensing মামলাটির petition number এবং চূড়ান্ত judgment আলাদাভাবে নিশ্চিত করা সম্ভব হয়নি।

ফলে আদালত ইতোমধ্যে বিমানের পক্ষে বা বিপক্ষে চূড়ান্ত রায় দিয়েছে—এমন দাবি এখন করা ঠিক হবে না।

রিটকারীর বক্তব্যও আলাদা

মামলার শুনানিতে রিটকারীর পক্ষ থেকে যুক্তি দেওয়া হয়েছে, pilot licence যাচাই ও ইস্যুর regulatory responsibility বেবিচকের এবং অভিযোগগুলোর স্বাধীন তদন্ত প্রয়োজন।

এটি মামলার এক পক্ষের আইনি অবস্থান।

অন্যদিকে বিমান তার internal review-এ বলছে, সংশ্লিষ্ট pilot-এর recruitment, training ও career progression-এ তাদের পক্ষ থেকে কোনো applicable CAAB rule ভাঙা হয়নি।

আর বেবিচক আগে অন্তত ATPL eligibility নিয়ে প্রকাশিত অভিযোগ প্রত্যাখ্যান করেছে।

ফলে বর্তমানে অন্তত তিনটি অবস্থান আলাদা করে দেখা প্রয়োজন—অভিযোগকারীর দাবি, বেবিচক ও বিমানের ব্যাখ্যা এবং শেষ পর্যন্ত আদালতের আইনি সিদ্ধান্ত।

অভ্যন্তরীণ প্রতিবেদন মানেই স্বাধীন তদন্ত নয়

বিমানের ২৬ জানুয়ারির প্রতিবেদনটির প্রকৃতিও গুরুত্বপূর্ণ।

এটি Flight Operations Directorate-এর তৈরি একটি internal verification report, যা বিমানের Law Department-এর অনুরোধে প্রস্তুত করা হয়েছে।

ফলে প্রতিবেদনটি সংশ্লিষ্ট নথি নিয়ে বিমানের নিজস্ব institutional assessment তুলে ধরে।

এটিকে independent regulatory investigation, judicial finding বা আদালতের রায় হিসেবে উপস্থাপন করা উচিত নয়।

একইভাবে সংবাদমাধ্যমে প্রকাশিত অভিযোগও নিজে থেকে কোনো pilot-এর licence অবৈধ প্রমাণ করে না।

চূড়ান্ত সিদ্ধান্তের জন্য মূল licensing records, applicable regulation, regulator-এর সিদ্ধান্ত এবং আদালতের রায় গুরুত্বপূর্ণ।

Aviation safety-তে licensing কেন গুরুত্বপূর্ণ

Pilot licensing commercial aviation safety oversight-এর মৌলিক অংশ।

একজন pilot-এর training, medical fitness, flying experience, recurrent check এবং licence validity নিশ্চিত করার মাধ্যমে regulator ও airline দুপক্ষই flight operation-এর safety assurance framework বজায় রাখে।

এ কারণেই licensing record নিয়ে প্রশ্ন উঠলে সেটির স্বচ্ছ ও নথিভিত্তিক নিষ্পত্তি গুরুত্বপূর্ণ।

একদিকে বৈধ licence নিয়ে দায়িত্ব পালনকারী pilot যেন ভিত্তিহীন অভিযোগে পেশাগত ক্ষতির মুখে না পড়েন, অন্যদিকে licensing process-এ বাস্তব কোনো অনিয়ম থাকলে সেটিও যেন স্বাধীনভাবে যাচাই হয়—দুটিই aviation safety culture-এর জন্য গুরুত্বপূর্ণ।

এখন চূড়ান্ত আইনি অবস্থানের অপেক্ষা

বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্সের অভ্যন্তরীণ মূল্যায়ন স্পষ্ট—ক্যাপ্টেন আব্দুর রহমান আকন্দের নিয়োগ, training, promotion ও operational deployment-এর ক্ষেত্রে সংস্থাটি কোনো regulatory violation খুঁজে পায়নি এবং তার কারণে passenger safety বিঘ্নিত হয়েছে বলেও মনে করছে না।

বেবিচকও এর আগে ATPL eligibility নিয়ে প্রকাশিত অভিযোগের একটি গুরুত্বপূর্ণ অংশ প্রত্যাখ্যান করেছে।

অন্যদিকে CPL flying-hour requirement এবং licensing records নিয়ে উত্থাপিত প্রশ্নগুলো সংবাদমাধ্যম ও আদালতের আলোচনায় এসেছে।

তাই বিষয়টির বর্তমান অবস্থানকে ‘অভিযোগ প্রমাণিত’ কিংবা ‘সব অভিযোগ চূড়ান্তভাবে মিথ্যা প্রমাণিত’—কোনোটিই বলা যথাযথ নয়।

সংশ্লিষ্ট নথি, regulatory interpretation এবং আদালতের চূড়ান্ত সিদ্ধান্তের মাধ্যমেই এই বিতর্কের আইনি অবস্থান আরও স্পষ্ট হবে।

সূত্র: বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট অপারেশনস ডিরেক্টরেটের অভ্যন্তরীণ যাচাই প্রতিবেদনের তথ্য, বেবিচকের প্রকাশিত বক্তব্য এবং সংশ্লিষ্ট pilot-licensing বিষয়ে প্রকাশিত প্রতিবেদন।