বাংলাদেশ ও ভারতের বেসামরিক বিমান চলাচল খাত একই ধরনের লক্ষ্য নিয়ে কাজ করলেও দুই দেশের প্রশাসনিক কাঠামোতে রয়েছে গুরুত্বপূর্ণ পার্থক্য। বাংলাদেশে বেসামরিক বিমান চলাচলের বড় একটি অংশ একটি কেন্দ্রীয় কর্তৃপক্ষ—বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষ (বেবিচক/CAAB)-এর অধীনে পরিচালিত হচ্ছে। অন্যদিকে ভারতে বিমান চলাচলের বিভিন্ন দায়িত্ব একাধিক বিশেষায়িত প্রতিষ্ঠানের মধ্যে ভাগ করা হয়েছে।

সহজভাবে বললে, বাংলাদেশে অনেকগুলো কাজ একটি বড় প্রতিষ্ঠানের ভেতরের বিভিন্ন বিভাগ পরিচালনা করে; আর ভারতে একই ধরনের কাজ বিভিন্ন স্বতন্ত্র প্রতিষ্ঠানের মাধ্যমে পরিচালিত হয়।

বাংলাদেশের কাঠামো কেমন?

বাংলাদেশের বেসামরিক বিমান চলাচল খাতের নীতিগত দায়িত্ব রয়েছে বেসামরিক বিমান পরিবহন ও পর্যটন মন্ত্রণালয়ের (MoCAT) ওপর। মন্ত্রণালয়ের অধীন বেবিচক দেশের বিমানবন্দর, এয়ার ট্রাফিক ম্যানেজমেন্ট, যোগাযোগ ও নেভিগেশন ব্যবস্থা, প্রকৌশল, পরিকল্পনা ও উন্নয়ন, নিরাপত্তা এবং বিমান চলাচল-সংক্রান্ত বিভিন্ন কারিগরি ও প্রশাসনিক কার্যক্রম পরিচালনা করে।

অর্থাৎ, বেবিচককে শুধু বিমানবন্দর পরিচালনাকারী সংস্থা হিসেবে দেখলে পুরো চিত্রটি পাওয়া যাবে না। এটি একটি বহুমুখী বা umbrella aviation authority, যার অধীনে রয়েছে অনেকগুলো বিভাগ ও শাখা।

বেবিচকের কাঠামোর মধ্যে এয়ার ট্রাফিক ম্যানেজমেন্ট, CNS, বিমানবন্দর পরিচালনা, ফ্লাইট সেফটি ও রেগুলেশন, প্রকৌশল, পরিকল্পনা ও উন্নয়ন, প্রশাসন, অর্থ এবং অন্যান্য কারিগরি বিভাগ রয়েছে।

ভারতের ক্ষেত্রে কী হয়?

ভারতের বেসামরিক বিমান চলাচল ব্যবস্থায় দায়িত্বগুলো তুলনামূলকভাবে বেশি ভাগ করা হয়েছে। দেশটির বেসামরিক বিমান চলাচল মন্ত্রণালয়ের অধীনে বিভিন্ন বিশেষায়িত প্রতিষ্ঠান পৃথক দায়িত্ব পালন করে।

যেমন, Directorate General of Civil Aviation (DGCA) মূলত বিমান চলাচল নিয়ন্ত্রণ ও নিরাপত্তা-সংক্রান্ত regulatory কাজ করে। Airports Authority of India (AAI) বিমানবন্দর ও air navigation services-এর গুরুত্বপূর্ণ দায়িত্ব পালন করে। আবার বিমানবন্দর নিরাপত্তার জন্য Bureau of Civil Aviation Security (BCAS) এবং বিমান দুর্ঘটনা তদন্তের জন্য Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) রয়েছে। বিমানবন্দরের অর্থনৈতিক নিয়ন্ত্রণের জন্য রয়েছে Airports Economic Regulatory Authority (AERA)।

ফলে ভারতের ক্ষেত্রে একই Ministry-এর অধীনে aviation sector-এর বিভিন্ন গুরুত্বপূর্ণ কাজ আলাদা প্রতিষ্ঠানকে দায়িত্ব দিয়ে পরিচালনা করা হয়।

মূল পার্থক্য কোথায়?

দুই দেশের কাঠামোকে খুব সহজভাবে এভাবে বোঝানো যায়—

অন্যদিকে,

অর্থাৎ বাংলাদেশের মডেলে একটি বড় authority-এর ভেতরে বিভিন্ন functional department রয়েছে। আর ভারতের মডেলে বিভিন্ন গুরুত্বপূর্ণ function-এর জন্য পৃথক প্রতিষ্ঠান রয়েছে।

বাংলাদেশের জন্য বিষয়টি কেন গুরুত্বপূর্ণ?

বাংলাদেশের এভিয়েশন খাত দ্রুত পরিবর্তনের মধ্য দিয়ে যাচ্ছে। হযরত শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের তৃতীয় টার্মিনাল, আধুনিক এয়ার ট্রাফিক ম্যানেজমেন্ট, নতুন ও সম্প্রসারিত রানওয়ে, আঞ্চলিক বিমানবন্দর উন্নয়ন এবং আন্তর্জাতিক ফ্লাইট বাড়ানোর উদ্যোগের ফলে ভবিষ্যতে বিমান চলাচলের পরিমাণ আরও বাড়ার সম্ভাবনা রয়েছে।

এই পরিস্থিতিতে শুধু নতুন অবকাঠামো তৈরি করাই যথেষ্ট নয়। এসব অবকাঠামো কে পরিচালনা করবে, কে নিয়ন্ত্রণ করবে, নিরাপত্তা কীভাবে নিশ্চিত হবে এবং প্রতিটি প্রতিষ্ঠানের জবাবদিহি কীভাবে নির্ধারণ করা হবে—এসব বিষয়ও গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠছে।

বিশেষ করে একটি authority-এর অধীনে যদি বিমানবন্দর পরিচালনা, air navigation, infrastructure development এবং regulatory functions-এর মতো বড় বড় দায়িত্ব থাকে, তাহলে কাজের পরিমাণ বাড়ার সঙ্গে সঙ্গে প্রতিটি বিভাগের স্বায়ত্তশাসন, দক্ষতা ও জবাবদিহি আরও শক্তিশালী করার প্রয়োজন হতে পারে।

ভারতের মডেল কি বাংলাদেশে চালু করা সম্ভব?

এখানে ভারতের কাঠামো সরাসরি অনুসরণ করতেই হবে—এমন নয়। কারণ দুই দেশের aviation market, বিমানবন্দরের সংখ্যা, যাত্রীসংখ্যা, রাষ্ট্রীয় কাঠামো ও প্রশাসনিক বাস্তবতা এক নয়।

তবে ভারতের মডেল থেকে একটি বিষয় শেখার সুযোগ রয়েছে—বড় বড় aviation functions-এর দায়িত্ব ও জবাবদিহি স্পষ্টভাবে আলাদা করা।

বাংলাদেশ চাইলে প্রথম পর্যায়ে CAAB-এর বর্তমান কাঠামো বজায় রেখেই বিভিন্ন বড় বিভাগকে আরও বেশি functional autonomy, professional leadership, performance target এবং financial accountability দিতে পারে।

পরবর্তীতে প্রয়োজন ও বাস্তবতার ভিত্তিতে Airport Operations, Air Navigation Services বা অন্য কোনো বড় functional area-কে আরও স্বতন্ত্র কাঠামোয় নেওয়ার বিষয় বিবেচনা করা যেতে পারে।

শেষ কথা

বাংলাদেশ ও ভারতের aviation structure-এর পার্থক্য মূলত “এক authority বনাম একাধিক specialized institution”—এই জায়গায়।

বাংলাদেশের CAAB একটি বড় umbrella authority হিসেবে একই ছাতার নিচে বিমানবন্দর, air traffic management, CNS, engineering, planning, safety ও অন্যান্য কার্যক্রম পরিচালনা করছে। অন্যদিকে ভারত একই aviation ecosystem-এর বিভিন্ন দায়িত্ব DGCA, AAI, BCAS, AAIB ও AERA-এর মতো পৃথক প্রতিষ্ঠানের মধ্যে ভাগ করেছে।

বাংলাদেশের এভিয়েশন খাত যত বড় হবে, ততই গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠবে কাজের সুস্পষ্ট বিভাজন, দক্ষতা, স্বাধীনতা ও জবাবদিহি। তবে ভবিষ্যতের কাঠামো কেমন হবে, সেটি নির্ধারণের ক্ষেত্রে বাংলাদেশের নিজস্ব বাস্তবতা ও প্রয়োজনকেই সবচেয়ে বেশি গুরুত্ব দিতে হবে।